La normalizzazione dell'Occupazione: la metropolitana di Gerusalemme

Il tanto atteso sistema ferroviario di Gerusalemme è pronto
Giovedì 16 Dicembre 2010 04:05 Charly Wegman
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Associazione di Amicizia Italo-Palestinese, 08 Dicembre 2010

La normalizzazione dell'Occupazione: la metropolitana di Gerusalemme

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Yahoo! news
22.11.2010

Dopo anni di ritardo e il costo di un miliardo di euro, il sistema ferroviario leggero di Gerusalemme, che ha suscitato polemiche il tutta la Città Santa, si sta preparando per il suo lancio a lungo atteso nella prima metà del prossimo anno.

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Per anni, i lavori di costruzione hanno avallato a Gerusalemme un traffico già congestionato dalle auto, lasciando i locali e i commercianti stufi e frustrati.

“La popolazione ha sofferto fin da quando l’opera ha avuto inizio, nel 2006, ma ora abbiamo raggiunto il nostro obiettivo,” ha dichiarato Shnuel Elgrably, portavoce della Jerusalem Transport Management Team, un gruppo di esperti, consulenti del ministero dei trasporti e del sindaco della città.

Il progetto doveva essere terminato nel 2008, ma la data di completamento è stata continuamente rinviata per una serie di motivi, che vanno da errori di costruzione alla scoperta inattesa di reperti storici.

Ha subito pure un attacco politico dovuto al fatto che la rete completata avrebbe per lo più attraversato la Gerusalemme Est araba, che venne occupata da Israele durante la guerra mediorientale del 1967.

Un gruppo filo-palestinese ha citato in giudizio Alstom e Veolia, le due compagnie francesi coinvolte nel progetto, sostenendo che esse stavano violando il diritto internazionale consentendo alla rete di passare attraverso la Gerusalemme Est occupata.

“Questo ci ha comportato minacce di boicottaggio e la perdita di importanti contratti,” ha rivelato all’AFP un funzionario della Veolia a patto di rimanere anonimo.

I palestinesi si oppongono a qualsiasi estensione del controllo israeliano sulla parte orientale della città, che essi vedono come la capitale del loro stato promesso.

Israele considera l’intera Gerusalemme quale sua capitale “eterna e indivisibile”.

Nello specifico, i residenti e i commercianti siti lungo il tragitto della metropolitana si lamentano di aver patito per un anno di lavori sudici e rumorosi.

“Abbiamo dovuto convivere con la polvere, siamo stati tempestati dai martelli pneumatici, con il risultato che i nostri clienti ci hanno abbandonato,” ha borbottato un negoziante del centro della città.

Pur riconoscendo le difficoltà che i lavori di costruzione hanno prodotto, Elgrably ha affermato che non c’erano alternative.

“Doveva succedere. Entro 15 anni la città avrà più di un milione di abitanti,” rispetto ai 790.000 attuali, ha dichiarato. “La metropolitana leggera è l’unica soluzione per risolvere i problemi del traffico.”

Per ridurre il numero delle automobili nel centro della città, con un conseguente miglioramento dell’accesso ai pedoni e la riduzione dell’inquinamento, il governo israeliano fa affidamento sul nuovo sistema tranviario.

Nel 2004, durante la gara di appalto, esso ha offerto una concessione della durata di 30 anni, che è stata vinta dalla City Pass, un consorzio composto dalla società di ingegneria civile israeliana Ashtrom, insieme alla Alstom France e a Veolia, sostenuto da finanziamenti provenienti dalla Israel’s Harel Insurance e dalla Polar Investments.

La linea iniziale comprenderà 24 stazioni, distribuite lungo un percorso di 14 chilometri (circa 9 miglia).

Il tragitto andrà da Pisgat Ze’ev, un quartiere di insediamento ebraico nella Gerusalemme Est, fino al Monte Herzl nella parte occidentale, passando lungo la Jaffa Street, l’arteria commerciale centrale della Città Santa.

Secondo Elggrably, che si aspetta che circa 320.000 persone al giorno utilizzino la nuova metropolitana, “la reddività è stato l’unico criterio preso in considerazione per decidere sul percorso del progetto.”

I dati previsti si basano su un rapporto che sostiene che circa il 37,7 % della gente che vive lungo il percorso del tram fa uso del trasporto pubblico.

In totale, saranno messe in servizio circa 46 carrozze ciascuna in grado di trasportare 250 passeggeri.

Nelle ore di punta, un treno dovrebbe arrivare ogni 5 minuti.

Alla fine, la rete dovrebbe essere estesa alla Hebrew University, nella parte orientale della città, e all’Hadassah Hospital in quella occidentale.

Il progetto si è scontrato con una serie di problemi logistici, alcuni dei quali comuni a qualsiasi progetto di pianificazione di una città e altri più specifici sono legati alla peculiarità di Gerusalemme.

Circa 300 famiglie sono state sfrattate e risarcite per far posto alle rotaie e si sono dovuti risolvere numerosi problemi topografici.

Il progetto ha richiesto anche la formazione di una speciale unità anti-terrorismo, e la ristrutturazione di strade risalenti al periodo ottomano.

Una sfida finale concerneva trovare il modo per far curvare il tram ad angolo retto al termine occidentale di Jaffa Street.

E’ stato proposto un tunnel, ma alla fine la città ha optato per un ponte ed ha commissionato all’architetto spagnolo Santiago Calatrava di disegnarne il progetto.

Il risultato? Un pauroso ponte sospeso con “cavi” per somigliare all’arpa che si dice sia stata suonata dal biblico re Davide, che aveva conquistato Gerusalemme, trasformandola nella capitale del regno di Israele.



Testo inglese in http://news.yahoo.com/s/afp/20101122/lf_afp/israeltransportjerusalemrail - tradotto da Mariano Mingarelli



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